Transporturi

După un an 2025 puternic, se preconizează că creșterea comerțului mondial se va modera în 2026, reflectând un efect de bază ridicat și tensiuni geopolitice accentuate. Conflictul din Orientul Mijlociu a dus la restricții asupra traficului maritim și aerian, la volatilitatea prețurilor materiilor prime și la perturbări ale lanțului de aprovizionare. În acest context, creșterea activității de transport în toate modurile de transport ar putea pierde din avânt. Provocările structurale regionale ar putea afecta, de asemenea, sectoarele rutier și feroviar, care sunt influențate mai puternic de dinamica locală. Este vorba, în special, de lipsa șoferilor din sectorul transportului rutier și de infrastructura învechită din sectorul feroviar.

Conflictul din Orientul Mijlociu a determinat creșteri semnificative ale prețurilor combustibililor, în special ale combustibilului pentru avioane. Este probabil ca acestea să rămână la un nivel ridicat până în prima parte a anului 2027. Deși aceste presiuni asupra prețurilor ar putea accelera tranziția către un transport cu emisii reduse, progresul rămâne limitat de costurile ridicate de investiții, de infrastructura limitată și de disponibilitatea redusă a combustibililor alternativi. În același timp, reglementările de mediu mai stricte adaugă presiuni suplimentare asupra costurilor pentru întreprinderile de transport.

Piața transportului maritim a fost puternic afectată de situația geopolitică în 2026. Tarifele de transport cu container, care scăzuseră în a doua jumătate a anului 2025 și la începutul anului 2026, au crescut brusc în urma perturbărilor lanțului de aprovizionare legate de conflictul din Orientul Mijlociu. Presiuni suplimentare au provenit din incertitudinea legată de politica comercială a SUA. Perspectiva unor perturbări legate de fenomenul El Niño în operațiunile Canalului Panama ar putea, de asemenea, să susțină tarifele cel puțin până în prima jumătate a anului 2027. Tarifele pentru transportul cu tancuri au crescut, de asemenea, brusc după perturbările din Strâmtoarea Hormuz, în timp ce tarifele pentru mărfurile în vrac uscate au beneficiat de distanțe de navigație mai lungi și de schimbări în modelele comerciale în prima jumătate a anului 2026. În ciuda acestor presiuni temporare de creștere asupra tarifelor, se preconizează că extinderea capacității flotei va exercita o presiune descendentă asupra tarifelor pentru navele-cisternă și cele de transport de containere pe termen mediu. Contextul volatil al pieței transporturilor a susținut o activitate intensă în sectorul construcțiilor navale.

În ciuda unor îmbunătățiri, constrângerile din lanțul de aprovizionare vor persista în sectorul aerospațial și vor conduce la termene mai lungi de livrare a aeronavelor. Acest lucru va continua să limiteze creșterea capacității de transport aerian și va genera costuri de întreținere mai ridicate.

Sectorul transporturilor se confruntă cu o încetinire a comerțului mondial

În 2025, volumul comerțului mondial cu mărfuri a crescut cu 5%, o rată semnificativ mai mare decât media de 2% înregistrată în cei patru ani anteriori. Această accelerare se datorează în principal anticipării tranzacțiilor comerciale înainte de intrarea în vigoare a așa-numitelor tarife „reciproce” în Statele Unite, precum și cererii puternice legate de inteligența artificială. Se preconizează o încetinire în 2026 din cauza unui efect de bază nefavorabil. În plus, conflictul din Orientul Mijlociu, care provoacă o volatilitate ridicată a prețurilor materiilor prime și perturbări semnificative ale lanțurilor de aprovizionare, afectează, de asemenea, comerțul. Deși s-a atenuat în iunie, indicele global al presiunii asupra lanțurilor de aprovizionare a revenit în aprilie și mai la niveluri nemaiîntâlnite de la criza lanțurilor de aprovizionare din 2021–2022. În ciuda semnării, în iunie 2026, a unui memorandum de înțelegere între Statele Unite și Iran, tensiunile actuale pun în pericol redresarea traficului maritim prin Strâmtoarea Hormuz. Blocada impusă de houthiți asupra Strâmtorii Bab el-Mandeb începând cu 20 iulie a agravat și mai mult situația. Deși creșterea volumelor comerțului mondial a încetinit în primele câteva luni ale conflictului, înregistrând o creștere de 4,4 % față de aceeași perioadă a anului trecut pentru perioada martie–mai (față de 7,1 % în ianuarie–februarie), riscul asociat prețurilor ridicate persistente ale materiilor prime și perturbărilor lanțurilor de aprovizionare ar putea continua să afecteze comerțul și, în consecință, activitatea de transport.

Întreprinderile din sectorul transporturilor și al logisticii din Orientul Mijlociu sunt cele mai vulnerabile la acest conflict. Transportul maritim a suferit perturbări semnificative, numărul de escală în portul Jebel Ali scăzând cu peste 60 % în prima jumătate a anului 2026. Transportul aerian a fost, de asemenea, afectat de închiderile repetate ale spațiului aerian și de devierea rutelor. Deși companiile aeriene din Orientul Mijlociu s-au adaptat rapid prin redirecționarea zborurilor și realocarea capacității, traficul aerian din regiune s-a redresat mai lent. Traficul aerian la Aeroportul Internațional din Dubai (DXB), principalul aeroport din Golf, a rămas cu aproximativ 23 % sub nivelurile normale la jumătatea lunii iulie. Au fost semnalate perturbări la nivel global, cu o prelungire a termenelor de livrare din partea producătorilor europeni, asiatici și nord-americani.

Încetinirea comerțului mondial afectează toate modurile de transport. Transportul maritim, care gestionează aproximativ 90 % din comerțul mondial, este deosebit de expus. Utilizat și pentru comerțul internațional, transportul aerian de marfă va continua să crească într-un ritm mai lent. Deservind în principal transportul regional și intern, transportul rutier și feroviar se vor dezvolta diferit, în funcție de tendințele locale. Lipsa persistentă de șoferi de camioane din mai multe țări europene, precum și din China, Mexic și Turcia, va continua să perturbe activitatea. În ciuda avantajelor sale ecologice și de cost, se preconizează că transportul feroviar va rămâne îngreunat de flexibilitatea limitată și de infrastructura învechită din multe economii dezvoltate.

S-a terminat perioada de scădere a prețurilor la combustibil

Primul impact direct al conflictului din Orientul Mijlociu asupra companiilor de transport a fost o restrângere a ofertei de combustibil. Aproximativ o cincime din producția mondială de petrol provine din regiunea Golfului. Al doilea impact, strâns legat de primul, s-a resimțit prin prețurile combustibililor. Combustibilul pentru avioane a înregistrat cea mai mare volatilitate. Pe piața europeană, pentru care Orientul Mijlociu reprezintă în mod normal peste 40% din importuri, acestea din urmă au scăzut cu aproximativ 40% față de aceeași perioadă a anului trecut în lunile aprilie-mai 2026. Acest lucru a determinat o creștere a prețurilor de 114% în aceeași perioadă. În Asia, deși dependența directă de țările din Golf a fost limitată, principalii exportatori de combustibil pentru avioane din regiune – și anume Coreea de Sud, Singapore sau India – depindeau de acestea pentru aprovizionarea cu țiței. Ca răspuns, unele dintre aceste țări au restricționat exporturile către vecinii lor pentru a asigura o aprovizionare suficientă pentru piața internă. Prețurile combustibilului pentru avioane au crescut și mai brusc pe piața asiatică, înregistrând o creștere de până la 160% în luna aprilie.

Deși prețurile combustibilului pentru avioane s-au redus față de maximele din aprilie, acestea rămân volatile, reflectând evoluțiile prețului țițeiului. La data de 22 iulie, prețurile combustibilului pentru avioane erau cu 70-80% mai mari decât valorile de referință dinainte de război pe piețele din Asia, Europa de Nord-Vest și zona Golfului din SUA. Deși incertitudinea rămâne deosebit de ridicată, timpul necesar pentru restabilirea producției de petrol din Golful Persic la nivelurile anterioare și necesitatea refacerii stocurilor de petrol vor menține probabil prețurile petrolului la un nivel ridicat până în 2027. Această situație afectează structurile de costuri ale întreprinderilor din sectorul transporturilor, deoarece combustibilul reprezintă una dintre cele mai mari categorii de cheltuieli, alături de costurile cu forța de muncă. Se estimează, de obicei, că acesta reprezintă aproximativ 30 % din costurile de exploatare ale companiilor aeriene și aproximativ 20 % din cele ale companiilor de transport maritim. Costurile cu combustibilul exercită, de asemenea, o presiune semnificativă asupra sectorului transportului rutier, care este alcătuit în mare parte din microîntreprinderi dependente de vehicule alimentate cu motorină și ale căror marje sunt deosebit de sensibile la fluctuațiile prețurilor la energie.

Deși creșterea prețurilor la combustibil poate încuraja tranziția ecologică în sectorul transporturilor, mai multe obstacole încetinesc progresul. În transportul rutier de marfă, costul ridicat al vehiculelor electrice cu baterii, care sunt cel mai răspândit tip de vehicule cu emisii zero (ZEV), precum și infrastructura de încărcare inadecvată continuă să limiteze adoptarea acestora. Potrivit Consiliului Internațional pentru Transporturi Curate, în 2025, practic niciunul (0,3 %) dintre vehiculele grele de marfă nou înmatriculate în Statele Unite nu era un ZEV. Situația a fost doar puțin mai bună în Uniunea Europeană, unde acestea au reprezentat 1,9 % din înmatriculările noi. În China, această pondere este semnificativ mai mare, ajungând la 29 %. În aviație, combustibilii sustenabili pentru aviație (SAF) rămân rari, reprezentând mai puțin de 1% din consumul de combustibil. În transportul maritim, infrastructura portuară insuficientă și disponibilitatea limitată a combustibililor alternativi au făcut ca tranziția să se bazeze în mare măsură pe gazul natural lichefiat (GNL), în ciuda preocupărilor legate de impactul său global asupra mediului din cauza emisiilor de metan.

În același timp, reglementările de mediu mai stricte determină creșterea costurilor. În Uniunea Europeană, implementarea treptată a unui sistem de taxare a camioanelor bazat pe emisiile de CO₂ și aplicarea mai strictă a Sistemului UE de comercializare a cotelor de emisii (ETS) începând cu 2026, atât pentru aviație, cât și pentru transportul maritim, generează costuri suplimentare. Acestea ar putea crește și mai mult dacă domeniul de aplicare al ETS ar fi extins pentru a acoperi emisii suplimentare, așa cum a propus Comisia Europeană în iulie 2026. La nivel global, Cadrul „Net-Zero” al Organizației Maritime Mondiale ar putea fi votat în octombrie 2026, introducând un mecanism global de stabilire a prețului carbonului pentru nave.

Evoluțiile geopolitice influențează tarifele de transport maritim

Tarifele de transport cu container au crescut în primăvara anului 2025, pe fondul volatilității cererii de transport maritim determinate de tarife, înainte de a scădea în a doua jumătate a anului 2025 și la începutul anului 2026. Această scădere a fost inversată de perturbările lanțului de aprovizionare legate de conflictul din Orientul Mijlociu. Aceasta a determinat dublarea tarifelor între mijlocul lunii mai și începutul lunii iulie, atingând niveluri nemaiîntâlnite din septembrie 2024, pe măsură ce expeditorii și-au accelerat comenzile pentru a evita costurile mai mari și penuria de aprovizionare. Cererea a fost susținută, de asemenea, de incertitudinea privind politica comercială din Statele Unite, întrucât rata tarifară universală temporară de 10% a expirat la data de 24. Privind în perspectivă, certitudinea aproape absolută privind apariția fenomenului El Niño în ultimul trimestru al anului 2026 ar putea exercita o presiune suplimentară de creștere asupra tarifelor de transport maritim cu containere. Se preconizează că condițiile meteorologice vor perturba operațiunile de la Canalul Panama (5% din comerțul maritim global) de la jumătatea anului 2026 până cel puțin în prima jumătate a anului 2027. Autoritatea Canalului Panama (ACP) a anunțat o reducere a pescajului maxim autorizat pentru navele care tranzitează ecluzele Neopanamax începând cu începutul lunii iulie. Pe termen lung, însă, fundamentele pieței containerelor, caracterizate de supracapacitate, ar trebui să exercite o presiune asupra tarifelor pe tot parcursul anului 2027. O îmbunătățire a contextului geopolitic din Orientul Mijlociu ar contribui, de asemenea, la o presiune descendentă asupra tarifelor. Scăderea tarifelor ar afecta marjele companiilor de transport maritim de containere. În concordanță cu evoluția tarifelor, marja EBITDA a primelor 10 companii listate de transport maritim de containere s-a redus de la 28% în prima jumătate a anului 2025 la 25,3% în semestrul următor.

Pe piața petrolierelor, tarifele de transport au crescut brusc în urma cvasi-blocadei Strâmtorii Hormuz. Indicele „Dirty Tanker”, care urmărește tarifele navelor care transportă țiței și păcură, a crescut până la aproape dublul nivelului dinaintea conflictului până la sfârșitul lunii aprilie. În aceeași perioadă, tarifele pentru produsele petroliere rafinate – precum motorina și kerosenul – au crescut și mai brusc, ajungând la aproximativ 2,5 ori nivelul lor dinaintea crizei. Deși tarifele au scăzut de la aceste maxime, ele rămân vulnerabile la volatilitatea prețurilor petrolului brut. Acestea fiind spuse, se preconizează că tarifele pentru transportul cu petrolierele vor fi supuse unei presiuni descendente în 2027, întrucât se estimează că capacitatea flotei va crește mai rapid decât cererea. Este probabil ca acest dezechilibru să fie deosebit de pronunțat în segmentul produselor rafinate. În paralel, tarifele de transport pentru mărfuri uscate în vrac au urmat o tendință ascendentă de la începutul anului 2025 până la începutul lunii iunie 2026. Această creștere a fost determinată în special de distanțele medii de navigație mai lungi, reflectând o reorientare a importurilor asiatice către furnizori din America de Sud și Guineea. Deși se preconizează că o creștere a livrărilor de nave în 2027 va exercita o presiune descendentă asupra tarifelor, impactul fenomenului El Niño ar putea compensa parțial această tendință. Prin stimularea cererii de cărbune și perturbarea producției agricole și a comerțului, se preconizează că El Niño va contribui la menținerea tarifelor de transport al mărfurilor în vrac la un nivel ridicat.

Contextul pieței de transport maritim din 2026 a avut un impact semnificativ asupra activității de construcție navală. În segmentul petrolierelor, creșterea rapidă a tarifelor de transport a determinat o creștere bruscă a cererii de nave noi, portofoliul de comenzi pentru VLCC atingând un nivel record la începutul lunii iunie 2026 (ca număr de nave), echivalent cu aproximativ 30 % din flota existentă. În segmentul navelor container, activitatea de comandă a rămas puternică în prima jumătate a anului 2026, comenzile noi crescând cu aproximativ o treime față de aceeași perioadă a anului precedent. Șantierele navale chineze și-au menținut poziția dominantă, asigurându-și 71 % din comenzile globale de nave noi între ianuarie și aprilie 2026, cu mult înaintea șantierelor sud-coreene (18 %). Această poziție dominantă a persistat în ciuda incertitudinii politice din Statele Unite cu privire la eventualele taxe de servicii portuare aplicabile navelor construite în China care fac escală în porturile americane. Măsurile au fost suspendate la scurt timp după introducerea lor în noiembrie 2025, limitându-se astfel impactul acestora asupra deciziilor de contractare.

Provocări în curs de îmbunătățire, dar persistente, în lanțul de aprovizionare din transportul aerian

Deși ritmurile de creștere s-au moderat față de anii precedenți, atât traficul aerian de pasageri, cât și cel de marfă au atins niveluri record în 2025. Expansiunea transportului aerian a încetinit și mai mult în 2026, deoarece cererea a fost limitată de prețurile mai ridicate ale combustibilului și de rutele de zbor mai lungi, ca urmare a tensiunilor continue din Orientul Mijlociu. Acești factori au crescut costurile de exploatare ale companiilor aeriene și au dus la tarife aeriene mai mari, afectând cererea. Volumele de marfă au fost, de asemenea, afectate de modificările legislative, în special de eliminarea scutirilor vamale pentru coletele de valoare redusă în Statele Unite (iulie 2025) și în Uniunea Europeană (iulie 2026). Aceste măsuri au afectat fluxurile de comerț electronic transfrontalier, dintre care aproximativ 80% sunt transportate pe calea aerului. Este probabil ca creșterea să se accelereze moderat începând cu 2027. Evoluțiile demografice favorabile și veniturile în creștere ale gospodăriilor din piețele emergente ar trebui să susțină o cerere susținută pentru transportul aerian. În Europa, însă, preocupările legate de mediu și reglementările mai stricte vor constitui probabil un obstacol. Comisia Europeană a propus extinderea domeniului de aplicare al Sistemului UE de comercializare a cotelor de emisii (ETS) începând cu 2029, pentru a include zborurile dintre Spațiul Economic European (SEE) și destinațiile situate într-o rază de 5.000 de kilometri de Frankfurt.

Se preconizează că companiile aeriene vor continua să se confrunte cu constrângeri la nivelul ofertei legate de disponibilitatea aeronavelor și de capacitatea de întreținere. Situația s-a îmbunătățit de la începutul pandemiei, susținută de atenuarea deficitului de forță de muncă, de creșterea producției de motoare și de progresele înregistrate în rezolvarea problemelor legate de calitate și certificare ale Boeing. Ca urmare, Airbus și Boeing și-au majorat livrările de aeronave cu 15 % și, respectiv, 12 % în prima jumătate a anului 2026. Cu toate acestea, livrările rămân sub nivelurile maxime înregistrate înainte de pandemie. În consecință, volumul total al comenzilor restante a ajuns la 18.100 de aeronave în mai 2026, echivalentul a aproape 60% din flota activă și reprezentând peste 11 ani de producție pentru Airbus și Boeing. Întârzierile în livrări au crescut costurile de întreținere pentru companiile aeriene. Îmbătrânirea flotelor companiilor aeriene – vârsta medie a atins un nivel record de 15 ani în 2025, comparativ cu 13 ani în 2019 – a contribuit, de asemenea, la creșterea consumului de combustibil.